7月份宝马宣布不再降价保份额时，引起了“车市价格战将被终结”“市场内卷已达极限”的讨论。仅仅两个多月后，还是宝马，又传出了“重返价格战”的消息。
说实话，两个月前我就写文章论述过市场内卷还远没有到达极限的观点，但即便是我也没想到，以宝马为代表的试图从价格战中脱身的传统品牌，连一个季度都没能坚持。
虽然这次宝马官方否认了重返价格战的说法，称最新一轮的降价是经销商自主行为，但不到19万的iX1、25万左右的iX3，以及60万元能落地的旗舰轿车i7，都算得上宝马重新加入降价大潮的实证。市场内卷短期会不会结束的话题，宝马算是以实际行动给出了答案。
一、宝马的价格保卫战，为什么崩了？
以上险量的数据，今年8月份全国乘用车总销量198.4万辆，其中新能源车上险量101.3万辆，渗透率为51.1%。而看品牌阵营的话，中国品牌8月份总上险量121.2万辆，占市场份额61.1%。
也就是说，包含合资品牌、进口品牌，以及特斯拉这样的独资品牌，目前在中国市场的总份额，已经不到四成。
燃油车销量萎缩、外国品牌份额萎缩，这是已经持续几年的大环境，且合资品牌大幅优惠，也早已不是新鲜事儿。但是宝马这次被当作市场持续内卷的标志性事件，背后也有一定的特殊原因。
如上表，传统豪华第一梯队的BBA，8月份同比全都是两位数的跌幅，但奔驰、奥迪跌幅都不到20%，宝马却超过了四成。和7月份环比来看，奔驰、奥迪跌幅也不到10%，宝马达到了31%。
不用过多找其他原因，其实就是7月份宝马宣布回调价格，销量应声大跌，这次算是宝马对自己的品牌号很不好看。也正是这次大跌，让宝马当月销量和奔驰、奥迪掉队的同时，又被新势力阵营的理想反超了8千多辆。
不过其他品牌也没什么看笑话的心情，根据最新的周销量数据，在9月16日到22日这一周，除了宝马之外，奔驰、奥迪的销量也被理想反超了。之前在国内被谈了十几年的“一线豪华品牌”，现在已经明显不合时宜，需要重新做一下排位了。
当然，其他合资品牌的情况，也都好不到哪去，目前的悬念，不是哪些合资品牌还能过得好，而是三五年之后，还有几家厂商能活下来。短期内谁跌得快点、慢点，没有本质区别。
二、好消息：比亚迪不降价了，坏消息：其他厂商降价更狠了
如果在最近两年的车市内卷中，挑一个代表企业的话，很多人第一想到的，应该都是比亚迪。前几个月的重庆高峰论坛，比亚迪基本已经被当成了推动内卷的始作俑者，而当时比亚迪高管基本上是针锋相对，丝毫没有服软。
但实际的情况是，在推出9.98万起售的秦L之后，比亚迪一系列新的主销产品的换代、改款，定价都基本和老款持平，甚至逆势涨价，完全没有了之前动不动关键一两万，不给友商留活路的阵势。
比亚迪宋PLUS系列，2024款起步价12.98万，2025款不降反增，涨到了13.58万；
刚刚改款的宋Pro系列，2024款起步价10.98万，改款后门槛上调了3千元，达到了11.28万。
8月份上市的海豹07 DM-i，作为接近5米长的中型插混轿车，起步价只有13.98万，可以说相当有吸引力，但实际上这是在此前海豹DM-i的基础上，新增了75公里续航的小电池版本，才把价格门槛拉低了1万元，看同等续航的话，海豹07 DM-i的125公里版本，价格门槛反而比之前海豹DM-i贵了6千元。
也就是说，最近几个月比亚迪的主旋律，不是降价和内卷，而是小幅涨价，并且还通过各种小动作来掩盖涨价的事实。口头上不服软的比亚迪，实际上已经开始收招了。
那么，最大的内卷王，可以说基本上退出了新一轮的价格战，这对友商来说应该是个好消息，但是对不起，市场内卷并没有因为比亚迪收手而被终止，其他厂商的价格战力度相比之前只增不减。
比如已经获得开门红的吉利银河E5，10.98到14.58万的定价看似对标比亚迪的元PLUS，实际上其性能、配置、空间都可以媲美高半级的宋PLUS EV，而同等续航、配置情况下，银河E5要比宋PLUS EV的价格低2万元以上。
还有订单火爆的小鹏MONA M03，以中型车的实际体量，杀入紧凑车的市场区间，同时把600公里+纯电续航的配置，从此前的15万元+直接拉到了13万元以内。和同级别的秦PLUS EV对比会发现，同价位下，不管是续航、动力、智驾还是常用的功能配置，MONA M03的性价比都远高于月销过万的秦PLUS EV。
而在中高端市场，最近十天左右，乐道L60、极氪7X、智界R7、阿维塔07等等接近10款全新和改款车型，将中高端新能源SUV市场的拥挤程度推向新的高峰，也彻底改变了这个细分市场的格局。
而值得玩味的是，这原本是BBA的核心市场，大家讨论的只是自主品牌能否完成对特斯拉Model Y的围攻，几乎没人想起来它们会对BBA产生怎样的影响。真正危险的时刻，从来不是被围攻，而是被遗忘。
三、穷怕横，横怕不要命
所谓穷的怕横的，横的怕不要命的，目前的国内车市，就有点这个状态。
之前我论述过国内车市内卷的驱动力，一方面是新能源车对于各级别、各类别细分市场还没有完全覆盖，看似高度内卷的市场，其实还有很多消费者的需求没有被充分触及，银河E5、小米MONA M03，以及刚刚上市的一系列中高端新能源SUV，都是对各自细分市场的补充。
另一方面，则是新能源技术、智能驾驶、智能座舱技术，都还处于快速迭代期，电池、快充、智驾等领域，基本每半年到一年，都有一次大的升级，这些都是车市高强度竞争的持续推动力。
最后还有中国人的内卷基因，在研发速度、工作强度上，都远超高福利、慢节奏的欧美车企，曾经传统车企5年一换代的节奏，在国内新能源车企，已经变成了2到3年换代，且升级力度较传统厂商还要更大。
除此之外，还有一个更令传统厂商绝望的现实，就是当下的很多新能源品牌，不管是新势力、还是极氪、阿维塔这种大集团旗下的品牌，大多都处于亏钱卖车的状态。
刚刚上市的智界R7，余承东就在发布会上提到“卖一辆亏3万”，小米前不久发布的财报中，简单粗暴去计算单车盈利的话，基本相当于每一辆车要亏6万（其中当然涵盖了前期生产、制造、研发的成本，这里不多计较）。
而目前除了特斯拉、比亚迪、理想、问界之外，其余绝大多数新能源品牌，基本都还处于亏损，尤其是蔚来和小鹏，都算得上长期巨亏，且短期内都看不到转正的期望。
亏钱卖车，当然还是为了以后能够赚钱，但在绝大多数新能源车企，都做好长期亏钱卖车的准备时，传统合资车企要不要跟上，就是个很值得权衡的问题了。
南都讯 日前，车主吕先生不幸遭遇一起交通事故，对方驾驶员赵先生被认定负全责，但拒绝配合处理。吕先生只能向自己的保险公司中国太平洋财产保险股份有限公司惠州中心支公司（以下简称“太保产险惠州中支”）申请“代位追偿”。然而，事发多日，吕先生发现，太保产险惠州中支在处理他的理赔申请时，并未能给予及时有效的响应，导致赔偿问题迟迟未解决。对此，太保产险惠州中支相关负责人回复称，已经处理了车主的理赔诉求。
奥一新闻记者关注到，各大平台上存在多起有关中信消金暴力催收的投诉报料。
目前合资厂商在中国面临的情况，不是单纯的份额下滑、利润萎缩，而是想要继续留存下来，就可能需要加入中国新能源车企这种亏钱卖车的“不要命”玩法，而且即便做好硬碰硬的准备，也不见得最后能打到决赛圈，并成功留存下来。
如今宝马的再次降价，不管是厂商默许、还是经销商私自行动，都表明宝马肯定是不想坐以待毙的。除此之外，日产12万多的天籁、大众7.99万的途岳新锐、丰田22.98万的汉兰达，都打破了此前维持多年的价格体系，这些都是此前在中国市场卖得最火、赚钱最多的企业，它们显然不打算轻易放弃这个市场。
而这里我也还想再说一点，如今的中国市场，已经成为汽车技术更新的核心市场，它的意义不再单纯只是全球最大的汽车市场，同时也是新能源、智能座舱、智能驾驶技术的试验场。
只有坚持留在这里股票资配公司，才能尽量避免自己被技术发展所淘汰，只有成功留在这里，才能保证在全球其他更广泛的市场中，不会轻易地被来自中国市场的“卷王“所淘汰。